2014F1危机四伏

■本报记者 黄越滔

从第一站墨尔本的阿尔伯特公园开始，甚至从排位赛或者练习赛开始，2014赛季的F1就只有一个主旋律——梅赛德斯独领风骚，旗下两位车手汉密尔顿和罗斯博格交相争艳。在俄罗斯站结束后，梅赛德斯车队毫无悬念地提前3轮拿到车队总冠军，汉密尔顿和罗斯博格把车手冠军之争延续到了本周末的最后一轮阿布扎比站，不过今年的成功者只会是梅赛德斯的颜色。然而，梅赛德斯的银白色光环能笼罩整个F1车坛吗？不足够。F1的争议越来越多了，今年甚至已经在多个方面出现诸多隐忧，包括规则的重新洗牌造就的梅赛德斯的优势，都在隐隐释放副作用。

规则打破了旧秩序

竞技的基本悬念在哪里？

梅赛德斯车队是在2010年接手2009赛季的冠军布朗车队后才正式组建，与法拉利、迈凯轮、威廉姆斯等老牌传统车队相比只是“菜鸟”，让人意想不到的是，梅赛德斯的成功来得如此之快。

2010年，他们没有车手赢得一个分站冠军，仅3次登上颁奖台；2011年更糟糕，连颁奖台也没有上过；2012年，梅赛德斯终于拿到了第一个分站冠军；2013年，梅赛德斯终于崛起，拿到3个分站冠军，以360分获得车队年度亚军，但他们落后于红牛车队多达236分。到了今年，车坛形势发生巨变，本周末赛季结束时，梅赛德斯极可能超过红牛车队300分。

梅赛德斯一跃成为F1的统治者，最主要原因是2014赛季F1技术规则的改变，1.6升V6涡轮式增压引擎取代传统的2.4升V8引擎是F1技术的分水岭，多年来F1引擎经历过无数次变革，但从来没有被规则强制一次性做出如此巨大的改变，这等于让那些老牌车队积累的优势荡然无存，F1车坛格局被迫重新洗牌。梅赛德斯的引擎遥遥领先于雷诺和法拉利，受益的不仅是梅赛德斯车队，两支引擎客户车队威廉姆斯和印度力量同样表现出色。除了引擎方面的优势，梅赛德斯在其他新技术上的研发也领先众人，比如从德国站开始被禁用的FRIC(前后悬挂互联系统)。汉密尔顿和罗斯博格的争冠剧情，说实话人们并不太感兴趣，没有悬念的比赛商业价值本身就会打折扣，这是F1组织者不愿意看到的，他们绝不希望明年会重复今年的剧情。要知道，维特尔之前的5连冠已经让F1失去了很多粉丝。

其实，人们更怀念十多年前舒马赫和哈基宁剑拔弩张的战争，一个如火，一个如冰，一场比赛变幻莫测，那才是F1的巅峰时刻。

贫富差距大逼迫车队退赛

车队的参赛数量在哪里？

赛季开始时F1还是欣欣向荣，但赛季结尾阶段，有车队退赛了。俄罗斯站玛鲁西亚退赛不是因为车手比安奇重伤昏迷，而是因为资金。同时卡特汉姆车队也因为资金问题没有参加美国站比赛。对任何联赛来说，成员中途退出都是一个极为不好的信号。

卡特汉姆和玛鲁西亚先后因资金问题进入托管模式，随后，在巴西站期间F1老板伯尼和F1车队进行了会晤，他提出了所谓的超级“GP2方案”来解决F1面临参赛车队不足的问题。伯尼计划未来F1由5支实力雄厚的厂商车队和5支客户车队构成。这一提案让小车队担心自己会被逐出F1，现在F1有11支车队，看来至少有一支要离开F1。

小车队都自危，他们联名向伯尼写信，印度力量的副领队费恩利在信中这样写道：“很显然战略小组根本就没有打算要压缩开销，我们需要强调，我们找你谈话主要是请求减少开支。为了我们共同的利益和这项运动可持续的发展未来，我们请求你和其他股东一道，执行更公平的分配制度。”小车队生存艰难主要因为两点：F1的盈利并非平均分配给所有车队，而是照顾大车队，但大车队本身就有大赞助商请来，这造成了比较严重的两极分化，大车队烧钱越厉害，小车队日子越艰难；另外小车队向F1所支付的赛季开支却跟大车队无甚分别。

如果真如伯尼规划的那样，最后F1只剩下10支车队，那么这到底是精英化还是真正的萎缩，没人能说得清楚。